CONFERENZA DELLE REGIONI E DELLE PROVINCE AUTONOME

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Proposte delle Regioni e delle Province autonome

sui temi delle Infrastrutture e dei Trasporti

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Roma, 28 giugno 2006

 

 

I cittadini e le imprese del nostro Paese si confrontano tutti i giorni con una rete di infrastrutture satura e spesso inadeguata e con servizi di trasporto insufficienti a soddisfare le proprie esigenze di mobilità e livelli di competitività e sviluppo economico attesi. Questo scenario sta producendo effetti particolarmente negativi sul fronte della congestione, dell’impatto ambientale, della incidentalità, della vivibilità, dei costi del trasporto e dello sviluppo economico; esternalità negative che si manifestano soprattutto nelle aree urbane e metropolitane, dove si sviluppa quasi il 70% degli spostamenti di tutto il territorio nazionale.

Di fronte a questo scenario diventa allora di prioritaria importanza la definizione e l’attuazione di un consistente piano di interventi sulle reti e sui servizi di trasporto, con il fine di perseguire una mobilità più sostenibile e quindi, di conseguenza, anche uno sviluppo urbano più sostenibile. Tale piano non può prescindere da un forte rilancio del trasporto pubblico che rappresenta l’unica soluzione reale per una significativa e drastica riduzione di tutte le esternalità indotte dal traffico. È necessario varare con la massima  urgenza un programma per dotare il Paese di infrastrutture adeguate per la mobilità pubblica e per fornire risorse tali da consentire la gestione efficiente dei servizi.

 

 

INFRASTRUTTURE

 

In tema di programmazione dei Sistemi di Infrastrutture per i Trasporti e la Viabilità, le Regioni ritengono che il documento base di riferimento non possa essere che il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica approvato nel marzo 2001 e opportunamente aggiornato, uno strumento di pianificazione integrata che affronta e sviluppa, in una visione d’insieme e coordinata, i diversi aspetti e le diverse tematiche connesse con le infrastrutture ed i servizi di trasporto e della logistica.

 

Il percorso che ha accompagnato la fase di applicazione della Legge Obiettivo (Legge n. 443 del 21 dicembre 2001), attraverso le Intese generali Quadro stipulate tra lo Stato e le singole Regioni, ha generato un elenco di grandi opere, prive di un disegno di rete e di un quadro delle priorità, così come riepilogato nell’allegato n. 1 della delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001 e nelle successive delibere attuative, e tra l’altro, non sempre coerenti con i contenuti e gli indirizzi del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica.

 

Nella logica dei principi delineati nel PGTL, che considera essenziale l’integrazione della programmazione a livello nazionale con quella a livello regionale al fine di garantire una programmazione sistemica territoriale, assume particolare rilievo il processo della programmazione concertata.

 

Viene quindi proposto di attivare un tavolo permanente Governo – Regioni, che diventi il luogo di confronto e di concertazione interistituzionale per attuare scelte strategiche condivise e integrate sul piano istituzionale e sul piano territoriale con forme di reale ed organico coinvolgimento delle Regioni anche nello sviluppo dei progetti appartenenti alle reti europee TEN, al fine di garantire che le scelte infrastrutturali contemperino le esigenze generali del governo nazionale con gli obiettivi di valorizzazione dei singoli territori rispetto ai quali le Regioni ricoprono un ruolo fondamentale.

 

Il tavolo, oltre a consentire nella fase di programmazione delle infrastrutture strategiche di interesse generale la migliore valorizzazione dei territori interessati, consentirà altresì di definire criteri per l’individuazione delle priorità di intervento sia in relazione al grado di avanzamento dei piani regionali di infrastrutturazione sia in relazione alle risorse finanziarie disponibili, anche introducendo meccanismi di premialità.

Il tavolo non si limiterà alla pianificazione e programmazione delle grandi infrastrutture, ma  valuterà anche i contratti di programma Stato/FS nonché i programmi triennali e decennali dell’ANAS, oltre che i piani finanziari delle società concessionarie dell’ANAS.

La proposta di costituzione del tavolo permanente mira, peraltro, a garantire che la programmazione condivisa delle infrastrutture strategiche di interesse nazionale sia integrata coerentemente con quella delle opere di interesse regionale oltre che con quelle di interesse interregionale. In particolare, è necessario che il tavolo assuma decisioni condivise sul sistema ferroviario AV/AC da integrare con i sistemi ferroviari dei singoli territori,  sull’interoperabilità della rete Rfi con le reti regionali, sulla sicurezza delle reti ferroviarie sia nazionali che regionali, sui sistemi urbani e sulle reti metropolitane, sui sistemi della grande viabilità, sullo sviluppo e sulla sicurezza della viabilità stradale, sui grandi terminal intermodali, sui sistemi retroportuali ed i sistemi interportuali a servizio della Logistica, sui sistemi aeroportuali regionali, sul definitivo trasferimento alle Regioni della competenza sulla navigazione marittima, fluviale e lacuale. 

 

In considerazione della denunciata carenza di risorse ed al numero eccessivo di progetti previsti dai diversi documenti di pianificazione, il tavolo permanente potrà contribuire ad individuare le strategie da seguire e  le priorità da adottare nella realizzazione delle opere infrastrutturali e, più in particolare, delle opere ferroviarie, metropolitane e stradali, valutando, peraltro, fonti alternative per reperire le risorse necessarie a garantire la prosecuzione delle attività dei cantieri già aperti e di quelli in via di apertura, oltre che per assicurare i finanziamenti per il piano straordinario di intervento e la messa in sicurezza delle strade.

 

Un’attenzione particolare il tavolo dovrà riservarla ai Porti in relazione alla considerazione che il Mediterraneo ha nuovamente assunto, negli ultimi anni, una significativa centralità nei commerci internazionali con il conseguente rilevante incremento dei traffici effettivi e di quelli potenziali per i porti del nostro Paese, che hanno recuperato peso, capacità attrattiva e competitività rispetto ai grandi scali europei. E’ quindi urgente procedere con la legge di riforma, la classificazione dei porti, iniziative di carattere normativo che rendano integralmente disponibili le risorse destinate agli investimenti per l’infrastrutturazione anche degli interporti e piattaforme logistiche con funzioni di retroportualità, ed in particolare il miglioramento dell’efficienza dei collegamenti e dei servizi ferroviari e dei terminal intermodali, al fine di un migliore sfruttamento delle possibilità di lavorazione e manipolazione della merce in transito.

 

TRASPORTI

 

La mobilità, intesa nella sua più ampia accezione di esercizio della libertà di muoversi sul territorio, costituisce, ad un tempo, un mezzo per il perseguimento di beni-interessi di varia natura, anche di rango costituzionale, come il lavoro, la tutela della salute, la cura di interessi familiari, lo sviluppo della persona nelle formazioni sociali etc., ed essa stessa un bene-interesse al quale l’ordinamento riconosce la giusta tutela. Ad onta della collocazione di rilievo che l’interesse alla mobilità ricopre, va rilevato che le risorse attribuite al settore risultano di gran lunga inferiori a quelle ordinariamente destinate per la tutela di interessi parimenti rilevanti.

 

 

B.1 - Il TPL questione di rilevanza nazionale

In tale prospettiva, è ampiamente riconosciuto che il trasporto pubblico delle persone, settore di primaria rilevanza economica e componente essenziale per le attività produttive, rappresenta l’unica soluzione reale ai problemi della congestione del traffico, dell’inquinamento ambientale, dell’incidentalità e dello sviluppo urbano e rappresenta l’unica risposta per lo sviluppo di una mobilità sostenibile, che tenga quindi conto di esigenze di tutela ambientale, della salute e della qualità della vita, della sicurezza, del risparmio energetico e, più in generale, del contenimento dei costi sociali connessi alla mobilità privata.

Per tutte queste motivazioni le Regioni ritengono che esso costituisca un tema di valenza nazionale per cui chiedono al Governo di riassegnare al Trasporto pubblico locale la dignità di questione di rilevanza nazionale.

La separazione delle competenze in materia di infrastrutture e trasporti tra due distinti Ministeri sicuramente richiede un maggiore sforzo di coordinamento già dalla fase delle scelte strategiche per cui anche sul tema dei Trasporti si propone l’attivazione di un tavolo permanente Governo – Regioni, che diventi il luogo di confronto e di concertazione interistituzionale per lo sviluppo di un piano dei servizi che vada a valorizzare e ad integrare il piano di potenziamento delle infrastrutture. Il Tavolo, in primo luogo, dovrebbe riprendere un percorso condiviso per la definizione del processo di apertura al mercato e di riforma del TPL, stante la confusione normativa determinata dal succedersi di diversi provvedimenti con particolare riferimento alla durata del periodo transitorio, visti anche gli ultimi orientamenti espressi dalla Comunità Europea nella Bozza di Regolamento, e dovrebbe chiarire, inoltre, le questioni legate alle materie concorrenti.

 

B. 2 - La sostenibilità finanziaria dei servizi di TPL

Attualmente il settore del trasporto pubblico di interesse regionale e locale manifesta uno stato di grave difficoltà correlato a diversi fattori, quali il crescente costo del servizio, la inadeguatezza delle risorse da destinare agli investimenti ed al servizio stesso, il mancato completamento del processo di apertura alla concorrenza con conseguente assenza di quelle significative economie realizzabili grazie alle procedure di gara. Una inadeguatezza di risorse che appare ancora più grave quando si consideri il rilevante impegno di Stato e Regioni per assicurare la copertura dei contratti degli autoferrotranvieri: si tratta sicuramente di risorse aggiuntive di tutto rispetto immesse nel comparto senza effetti strutturali di un qualche rilievo.

 

Il perseguimento dello scopo della mobilità sostenibile, attraverso il rilancio del trasporto pubblico locale, impone quindi un cambio di prospettiva che conduca, attraverso iniziative strategiche coordinate ed interventi strutturali, e non già sporadici ed occasionali, ad un riequilibrio fra interessi tutelati e risorse da destinare a tale tutela.

 

In questa ottica vanno inquadrati gli elementi fondamentali di un sistema di mobilità pubblica, vale a dire il servizio di trasporto e le infrastrutture che consentono l’esercizio di tale servizio.

 

Partendo dagli immediati fabbisogni del settore, vanno messi a punto efficaci strumenti che consentano, in tempi brevi, il recupero della sostenibilità finanziaria dei servizi di trasporto pubblico e la realizzazione di investimenti volti al miglioramento della qualità del servizio stesso ed all’incremento della sua offerta; il tutto finalizzato ad attrarre un numero crescente di utenti e a ridurre, quindi, il ricorso al trasporto privato, con conseguenti benefici in termini di tutela dell’ambiente e della salute pubblica, nonché di una maggiore vivibilità e qualità della vita soprattutto nelle aree urbane e metropolitane.

In questa prospettiva si pone quindi la necessità di istituire un fondo pluriennale destinato al trasporto pubblico, di dare attuazione con specifici finanziamenti nazionali e regionali, anche attraverso criteri di premialità, ai Piani Urbani della Mobilità, ai Piani Regionali Integrati dei Trasporti, ai Piani di Bacino sia Provinciali sia di Area Urbana o Montana, ai sistemi di mobilità alternativa, nonché di incentivare la sostituzione dei mezzi di trasporto pubblico attualmente in dotazione con altri ecocompatibili e maggiormente rispondenti alle esigenze di mobilità collettiva.

A fronte dell’accennato quadro, si pone tuttavia l’osservazione secondo cui, proprio nella fase ove le scelte di mobilità dei cittadini sembrano orientarsi sempre più verso il trasporto collettivo e le scelte di programmazione regionale stanno privilegiando in tale ambito il ferro ed anche, in alcune realtà, il mare, il miglioramento e lo sviluppo del trasporto pubblico medesimo sono fortemente messi in discussione dalla totale disattenzione verso il mondo del trasporto pubblico di interesse regionale e locale.

 

Un piano di potenziamento delle infrastrutture non può essere fine a sé stesso ma deve necessariamente integrarsi con un piano di sviluppo dei servizi nonché di potenziamento e rinnovamento del materiale rotabile. E’ sicuramente il momento di agganciare ai programmi e ai tempi di sviluppo delle infrastrutture, programmi e tempi per uno sviluppo sostenibile dei sistemi del trasporto pubblico locale, che registrano, tra l’altro, una domanda potenziale molto elevata e per di più in continua crescita. Un tale scenario richiede risorse finanziarie significative di cui una parte deve essere destinata al conseguimento della stabilità in merito alla gestione dei servizi attuali e un’altra parte al sostegno dello sviluppo di nuovi servizi.

 

Le Regioni intendono essere parte attiva del piano di sviluppo dei servizi, partecipando a tutte le fasi delle stesso e garantendo anche il proprio sostegno al cofinanziamento dei fabbisogni economico-finanziari.

 

B. 2.1 - Gli interventi a breve per l’assestamento e la ripresa del TPL

Le proposte che avanzano le Regioni intendono conseguire alcuni obiettivi, ritenuti quelli minimi per garantire il livello quantitativo attuale dei servizi ferroviari e su gomma, per superare le gravi difficoltà societarie e finanziarie incombenti sulle imprese ferroviarie regionali e per sostenere un  programma di sviluppo quantitativo e qualitativo dei servizi, in particolare di quelli su ferro e di quelli nelle aree urbane e metropolitane.

 

Gli obiettivi si possono così riassumere:

 

garantire un pacchetto di provvedimenti che consenta risorse e strumenti adeguati per il rilancio del TPL

procedere al riequilibrio fra i compiti trasferiti alle Regioni in materia di trasporto ferroviario e le relative risorse finanziarie, sia in termini di adeguamento all’inflazione (le risorse trasferite sono cristallizzate ai valori 1999 per le ferrovie regionali, 1997 per FS spa), sia in termini di sostegno ai nuovi servizi

modificare quei provvedimenti che hanno comportato limitazioni agli investimenti per l’acquisto di beni e servizi finalizzati all’esercizio del trasporto pubblico

lanciare un piano nazionale pluriennale per l’acquisto di materiale rotabile ferroviario, metropolitano, metrotranviario e automobilistico con il ricorso a moderne operazioni finanziarie e con il contributo delle Regioni

Tali obiettivi si estrinsecano in una serie di provvedimenti da adottare riportati in Allegato.

Tutti i provvedimenti, così come elencati in allegato, dovrebbero costituire materia della prossima finanziaria 2007 nel settore dei trasporti, per consentire l’assestamento e la ripresa del trasporto pubblico locale, interventi assolutamente non più rinviabili.

Intanto nei prossimi mesi, il tavolo Governo-Regioni dovrebbe definire un piano di sviluppo del TPL da attuare nell’arco della intera legislatura appena iniziata, incentrato sulla riqualificazione e sul rilancio del settore attraverso un intervento globale che interessi le infrastrutture, i servizi ed il materiale rotabile.

 

B. 2.2 - La riqualificazione e lo sviluppo del TPL

Il trasporto collettivo oggi offre livelli di offerta sicuramente insufficienti per capacità di copertura del territorio, rapidità di viaggio, standard qualitativi. Occorre sicuramente reperire le risorse necessarie a incrementare il servizio erogato, puntando sugli investimenti per l’infrastrutturazione dedicata, il potenziamento e l’ammodernamento del parco circolante, le politiche commerciali di attrazione della domanda.

Le nuove capacità liberate sull’infrastruttura ferroviaria con la realizzazione della rete AV/AC rappresentano l’occasione unica e forse irripetibile per il vero rilancio del trasporto pubblico regionale e metropolitano, creando le condizioni per un salto di qualità e quantità del servizio su ferro suburbano ed extraurbano, che costituisce senza dubbio l’asse portante del sistema della mobilità sostenibile in quasi tutti i piani regionali di trasporto, così consentendo di avvicinare il livello di servizio delle più avanzate realtà d’Europa.

Il rilancio del trasporto pubblico su ferro su scala locale sicuramente genererebbe grandi benefici per la collettività, esaltando la redditività degli investimenti infrastrutturali in avanzata fase di realizzazione, sia della rete Rfi che della rete AV/AC, facilitando gli accessi e migliorando la mobilità nelle aree ad alta densità di residenza e nei poli ad intensa attività industriale, commerciale ed economica, consentendo un diverso modello di sviluppo del territorio più connesso alla ferrovia.

Nella proiezione di servizi sempre più integrati e nella affermazione di una intermodalità sempre più efficace, anche la modalità del trasporto su gomma non può che adeguare quantità e qualità del servizio ai livelli di quello ferroviario, mettendo a frutto la massa di investimenti destinati in questi ultimi anni alla realizzazione di nuove reti metropolitane, nuove reti tranviarie, nuovi sistemi urbani di trasporto che, una volta completati, dovranno essere gestiti e dovranno sostenere nuovi servizi.

Del resto, è ormai chiaro che il problema centrale del trasporto collettivo per gli spostamenti urbani rimanda non solo a fattori legati alla qualità del servizio, né tanto meno a fattori di costo, quanto piuttosto a ragioni di funzionalità del servizio stesso: la rapidità e la certezza dei tempi di percorrenza, la comoda accessibilità alle fermate, la capillarità e la frequenza delle corse. Ed intervenire su questi fattori significa dover investire risorse rilevanti per incrementare l’offerta, sviluppare le infrastrutture dedicate, migliorare le prestazioni.

Un piano di rilancio e sviluppo complessivo del sistema del trasporto pubblico locale definito fino al 2011, sia su ferro che su gomma, articolato nella previsione di nuovi servizi, nuovo materiale rotabile e nuove infrastrutture ferroviarie (raccordi e stazioni), prevede risorse aggiuntive rispetto a quelle attuali per circa 2 Mdi €/anno di cui circa il 25% per i nuovi servizi e circa il 75% per gli investimenti in materiale rotabile ed infrastrutture.

Anche da un punto di vista economico-industriale, interventi del tipo indicato determinerebbero un rilancio della intera filiera dei trasporti, con ricadute positive per l’economia del paese sia per gli effetti diretti sia per quelli moltiplicativi indotti. Gli effetti diretti sono quelli che interesseranno le imprese coinvolte nella filiera dei trasporti e a cui verrà affidata la realizzazione delle opere infrastrutturali, dei mezzi, degli impianti ed delle tecnologie compresi nel programma. Gli effetti indotti derivano invece dalla spesa in materie prime, semilavorati e servizi delle suddette imprese e dalle ulteriori spese delle imprese che realizzeranno le forniture di questi beni, e così via di seguito in una spirale decrescente di acquisti indotti che avrà, come risultato finale, la realizzazione nell’intero sistema economico di un incremento di valore aggiunto. L’ammontare complessivo degli effetti diretti e di quelli indotti potrebbero essere stimati in maniera dettagliata in uno studio appositamente dedicato.

Estremamente significativi sarebbero, poi, gli effetti positivi in termini di minor uso dell’auto con conseguente notevole riduzione dell’impatto ambientale, dell’incidentalità, della congestione delle strade, della rumorosità rendendo in questo modo più vivibile il nostro paese ed in particolare le grandi aree urbane e metropolitane.

Naturalmente, nel quadro di un programma che pone quali obiettivi primari da un lato lo sviluppo e dall’altro la qualità dei servizi appare coerente proporre un sistema di meccanismi premiali nella assegnazione delle risorse, utilizzando parametri che tengano conto della qualità dei programmi di sviluppo delle infrastrutture, del rispetto dei tempi programmati, della qualità dei servizi offerti e dei risultati conseguiti, istituendo un Osservatorio che svolga attività di monitoraggio after/before su ciascun territorio regionale.

 

 

ALLEGATO

 

Obiettivi che le Regioni intendono perseguire e relativi provvedimenti da adottare:

 

garantire un pacchetto di provvedimenti che consenta risorse e strumenti adeguati per il rilancio del TPL:

 

1.a)  confermando quanto già disposto con la legge n. 350/2003 per il triennio 2001-2003 circa il rimborso alle Regioni dell’IVA sui contratti di servizio (tra l’altro non ancora erogati e trattasi di 282 M€);

 

1.b) sottraendo le spese riguardanti i servizi di trasporto di interesse regionale e locale alle limitazioni imposte dalle esigenze connesse al rispetto del patto di stabilità, per evitare di pregiudicare l’erogazione di servizi “fondamentali” quale quello del trasporto pubblico regionale e locale;

 

1.c) applicando anche all’accisa sul gasolio per autotrazione, con l’esclusione di quello destinato all’autotrasporto delle merci, l’incremento a suo tempo applicato all’accisa sulla benzina nella stessa misura di 12,50 centesimi di euro per litro, riconoscendo alle Regioni tale quota per riequilibrare i gettiti riconducibili al tributo proprio regionale finalizzato al sostegno del TPL;

 

1.d) provvedendo all’azzeramento dell’IVA sui titoli di viaggio, in linea con la grande maggioranza degli altri paesi europei, con ciò compensando il sostanziale blocco dei livelli tariffari;

 

1.e) riconoscendo alle aziende del TPL l’esenzione dalla applicazione dell’accisa sul gasolio e dall’IVA relativa, al fine di ridurre i costi d’esercizio nell’uso di un bene professionale, così come avviene in altri settori produttivi;

 

1.f) riorientando i proventi dalle imposte IVA e IRAP versate dai gestori dei servizi di TPL a Stato e Regioni, con destinazione vincolata, al finanziamento dei costi di gestione e di investimento delle imprese del TPL;

 

1.g) assumendo iniziative fiscali finalizzate all’incentivazione dell’uso del TPL con il riconoscimento alle imprese che provvedono all’acquisto dei titoli di viaggio per i propri dipendenti di un credito di imposta corrispondente in sede di pagamento IRPEG, e ai cittadini che vi provvedono direttamente la detrazione in sede di denuncia IRE.

 

Le azioni riportate consentirebbero, fra l’altro, di ricondurre la definizione dei CCNL autoferrotranvieri nel proprio ambito naturale, quello della contrattazione fra le parti.

I rapporti fra Enti/Regioni e Aziende di trasporto sono ormai regolati nella maggior parte dei casi da contratti di servizio ed è quindi certamente necessario assicurare le risorse per i corrispettivi e il loro aggiornamento annuale in relazione all’andamento dei costi. Ma nella contrattazione si dovrà poter contare esclusivamente su tali risorse, su quelle derivanti da maggiori ricavi da traffico e dagli incrementi di produttività (investimenti e organizzazione).

Rispetto a un metodo che, al di la delle buone intenzioni,  si è limitato a  ricondurre gli oneri della contrattazione in capo a Stato e Regioni, si avrebbero due importanti conseguenze:

una spinta al miglioramento per le Aziende

una riduzione ai soli effetti inflattivi dell’impegno di Stato e Regioni per l’adeguamento dei corrispettivi.

 

procedere al riequilibrio fra i compiti trasferiti alle Regioni in materia di trasporto ferroviario e le relative risorse finanziarie, sia in termini di adeguamento all’inflazione (le risorse trasferite sono cristallizzate ai valori 1999 per le ferrovie regionali, 1997 per FS spa), sia in termini di sostegno ai nuovi servizi:

 

2.a) emanando il decreto interministeriale Trasporti-Economia che adegua il trasferimento alle Regioni delle risorse per le ferrovie regionali nel rispetto delle norme di legge e nei valori determinati nella Relazione firmata dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sulla base delle risultanze dei tavoli interministeriali e regionali di monitoraggio;

 

2.b) integrando il trasferimento di risorse con le quote necessarie per lo sviluppo dei servizi conseguente alla realizzazione dei potenziamenti di rete attuati anche con l’utilizzo degli investimenti assegnati con le leggi 211 e 910;

 

2.c)  provvedendo all’incremento delle risorse che riguardano i servizi ferroviari trasferiti alle Regioni (assegnati a FS spa e/o alle ferrovie regionali) sia per l’adeguamento delle stesse all’inflazione programmata, sia per la copertura dei nuovi costi, tra cui quelli per l’accesso alla rete, sia per la riapertura all’esercizio di tratti di rete temporaneamente sospesi, sia per l’attivazione dei nuovi servizi ferroviari conseguenti ai potenziamenti di rete realizzati, ai piani di sviluppo di RFI e alla disponibilità di maggiori tracce a seguito della progressiva attivazione della rete AV/AC;

 

2.d) garantendo, oltre che a FS spa, sia alle imprese ferroviarie regionali le risorse necessarie alla dotazione delle reti e del materiale rotabile degli impianti per la sicurezza, che consentono, tra l’altro, di garantire l’interoperabilità tra le stesse reti. L’adeguamento delle reti regionali ai fini della sicurezza e dell’interoperabilità renderà indispensabili ulteriori significativi investimenti sulle infrastrutture.

 

2.e) garantendo le risorse necessarie allo sviluppo delle reti, in particolare delle ferrovie in concessione, per la piena attuazione dei servizi programmati dalle Regioni per soddisfare le crescenti e pressanti esigenze di mobilità sul proprio territorio.

 

2.f) garantendo un impegno concreto del Governo, in termini di disponibilità finanziarie, per l’attuazione, nell’ambito delle ferrovie in concessione, di piani di intervento finalizzati alla manutenzione straordinaria delle reti ed all’attuazione dei piani di risanamento acustico. Assicurazioni dovranno essere date, al proposito, per un incremento dei fondi erogati ai sensi della L.297/78, il cui ammontare è rimasto numericamente identico da più di un decennio.

 

Il tema dell’adeguatezza delle risorse costituisce, insieme a quello del parco rotabile disponibile e dell’autonomia del livello regionale (o macroregionale) di Trenitalia, elemento fondamentale per portare a conclusione la fase transitoria del trasferimento delle competenze sui servizi ferroviari dallo Stato alle Regioni, consentendo la disponibilità piena delle leve di governo del comparto e lo stesso completamento del processo di riforma.

In particolare il livello Regionale di Trenitalia dovrà poter contare su tutti i fattori di produzione e sull’autonomia sufficiente a sviluppare forme di integrazione e anche societarizzazione con le aziende di TPL.

Presupposti questi che, insieme alla proprietà del materiale rotabile in capo alle Regioni, consentono di creare le reali condizioni per una vera competizione.

 

modificare quei provvedimenti che hanno comportato limitazioni agli investimenti per l’acquisto di beni e servizi finalizzati all’esercizio del trasporto pubblico:

 

3.a) modificando la norma (art.3 L. 350/2003) che, per un verso, prevede che costituisce indebitamento l’assunzione di obbligazioni il cui peso economico resta in capo allo Stato e, per altro verso, non consente alle Regioni di destinare alle imprese di trasporto fondi per l’acquisto di beni essenziali per l’espletamento del servizio;

 

3.b) ripristinando la dotazione di risorse per l’acquisto di autobus e di altri mezzi di trasporto, ridotte di 40,2 M€/anno per il triennio 2006 – 2008 ( tab. E ed art. 1, comma 604 della legge finanziaria per il 2006) per scongiurare le gravissime ripercussioni per le Regioni che hanno assunto obbligazioni finanziarie.

 

4. lanciare un piano nazionale pluriennale per l’acquisto di materiale rotabile ferroviario, metropolitano, metrotranviario e automobilistico con il ricorso a moderne operazioni finanziarie e con il contributo delle Regioni:

 

4.a) finanziando attraverso interventi diretti del Ministero dell’Ambiente l’acquisto di mezzi ecologici per il servizio nei centri urbani;

 

4.b) finanziando attraverso interventi del Ministero dei Trasporti l’acquisto di mezzi ad alimentazione convenzionale e non convenzionale per i servizi nelle aree suburbane e interurbane con l’obiettivo di ridurre fino ai valori medi europei l’età media del parco nazionale;

    

4.c) finanziando, anche con la compartecipazione delle Regioni, l’acquisto di materiale rotabile ferroviario da destinare ai servizi gestiti da Trenitalia e dalle imprese ferroviarie regionali, con assegnazione della titolarità dello stesso materiale alle Regioni;

 

4.d) coordinando gli interventi resi ammissibili per le Regioni dell’area Obiettivo 1 per l’utilizzo dei fondi strutturali europei per l’acquisto di materiale rotabile ferroviario destinato ai servizi di interesse esclusivamente locale.