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Rete ferroviaria: Regioni su piano abbattimento rumore

(regioni.it) La Conferenza delle Regioni nella riunione del 21 giugno ha approvato un Documento sul “Piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore – della rete Ferroviaria Italiana s.p.a.”. Il documento integrale è stato pubblicato sul sito www.regioni.it (sezione “Conferenze”) ed il link è: http://www.regioni.it/download.php?id=259686&field=allegato&module=news Si riporta di seguito il testo senza gli allegati. Documento delle Regioni e delle Province Autonome sul “Piano degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore - RFI s.p.a.” Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI), ha predisposto il Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore, come stabilito dall'art. 10, comma 5, della legge 447/1995; su tale piano, in data 1 luglio 2004, è stata sancita l’Intesa in Conferenza Unificata, come previsto dall'art. 5, comma 2, del decreto del Ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio del 29 novembre 2000, relativamente agli interventi di contenimento previsti nelle prime 4 annualità. L’Intesa sugli interventi relativi al primo quadriennio stabiliva che: – gli interventi di mitigazione passiva fossero dimensionati anche in funzione delle riduzioni alla sorgente da ottenere a medio e lungo termine sia con interventi sul binario che sul materiale rotabile; – il piano fosse aggiornato al termine del primo quadriennio sulla base degli interventi realizzati, degli approfondimenti tecnici e di ulteriori analisi territoriali, nonché di esperienze di mitigazione effettuate alla sorgente; – eventuali opere di mitigazione integrative su recettori anche esterni alla fascia A fossero progettate e realizzate con risorse aggiuntive. RFI ha presentato l'aggiornamento del Piano al 30 gennaio 2009 senza modificare la scelta di prevedere esclusivamente interventi di mitigazione sul percorso di propagazione del rumore (barriere acustiche) e interventi sui recettori isolati, senza fornire ulteriori elementi sulla possibilità di risanamento alla sorgente, né analizzando la presenza di recettori esterni alla fascia A. Come risulta dalla comunicazione sullo stato di avanzamento degli interventi del piano di risanamento acustico di RFI del 5/07/2010, presentata come previsto dall’art . 6 comma 1 del dm Ambiente 29 novembre 2000, a più di sei anni dall’avvio del Piano, risultano ultimati solo 11 dei 428 interventi previsti per le prime 4 annualità; RFI nella nota di trasmissione evidenzia che la principale problematica nell’attuazione del piano è legata alla difficoltà da parte degli enti locali ad approvare i progetti definitivi presentati da RFI. La resistenza da parte di Comuni e popolazione è dovuta alla non accettazione di interventi fortemente invasivi dal punto di vista paesaggistico e urbanistico, quali l’inserimento di barriere acustiche opache alte anche più di 7 metri, nonostante dal territorio provengano forti richieste di mitigazione del rumore. Al fine di superare le riluttanze dei Comuni, per alcuni casi, RFI ha richiamato la possibilità di un intervento sostitutivo da parte delle Regioni; a tal proposito si evidenzia che tale intervento sostitutivo non è previsto dal vigente quadro normativo; inoltre, ai sensi dell’art 10, comma 5, della legge 447/1995, il controllo del rispetto dell’attuazione del Piano è demandato al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. In merito si allega la nota del Settore “Affari giuridici e legali per le materie ambientali e del territorio” della Regione Toscana (Allegato 1). Di seguito si esprimono alcune considerazioni relativamente al Piano predisposto da RFI e al relativo aggiornamento, vengono individuate le criticità e proposte alcune possibili azioni e interventi da attuare al fine di pervenire al risanamento dell’infrastruttura ferroviaria entro i termini stabiliti dalla Legge 447/1995: Priorità degli interventi L’art. 5, comma 3, del dm 29 novembre 2000, stabilisce che gli interventi strutturali finalizzati all’attività di risanamento devono essere effettuati secondo la seguente priorità: a) sulla sorgente rumorosa b) lungo la via di propagazione del rumore c) direttamente sul ricettore Il piano presentato da RFI prevede esclusivamente interventi relativi alle tipologie b) e c). Per quanto riguarda gli interventi di tipo a), nell’Allegato 2 al presente documento si fornisce una sintesi degli interventi maggiormente utilizzati a livello internazionale per abbattere alla fonte il rumore ferroviario. Preme sottolineare che si tratta di interventi non sperimentali, ma ampiamente praticati sia in altri Stati che in Italia da gestori di servizi e di infrastrutture ferroviarie diversi da Trenitalia ed RFI. A suffragare la fattibilità di interventi sulla sorgente si allegano gli approfondimenti tecnici effettuati dall’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT): “Misure di rugosità della rotaia e Analisi tipo dei possibili interventi alternativi alle barriere” (Allegato 3) e “Riduzione del rumore ferroviario: possibili soluzioni alla sorgente” (Allegato 4). La scelta di RFI di privilegiare esclusivamente interventi di tipo b) con l’utilizzo di un’unica tipologia di barriere opache, particolarmente critiche dal punto di vista dell’inserimento visivo e paesaggistico, non risulta facilmente accettabile soprattutto nelle zone turistiche o con particolari valenze paesaggistiche che costituiscono una ricchezza e una risorsa per il Paese. Nella progettazione degli interventi futuri RFI dovrebbe tenere presenti le esperienze di risanamento già realizzate utilizzando barriere non opache; un esempio di ottimale inserimento visivo in ambiente urbano, in tal senso, può essere costituito dell’intervento messo in atto (sulla base di uno specifico accordo di programma) sulla linea Pescara-Ancona, nel tratto interno alla città di Pescara. La scelta di RFI di utilizzare una sola tipologia di barriere, probabilmente dettata da ragioni organizzative interne di tipo logistico legate alla necessità di standardizzazione delle attività di riparazione e manutenzione, potrebbe essere rivista, contemplando, nei casi più critici dal punto di vista dell’impatto visivo, soluzioni individuate utilizzando un approccio combinato con interventi sulla sorgente e presso i ricettori per quei casi in cui la barriera risulti insufficiente, inoltre potrebbe essere previsto l’inserimento, laddove possibile, di quinte arboree per mitigare l’impatto visivo delle barriere. Per quanto concerne gli interventi al punto c), che fuori dall’Italia sono di gran lunga preferiti da frontisti, Enti Locali e Gestori dell'Infrastruttura per motivi di costo, rapidità di intervento e ridotta invasività; in Italia la loro diffusa applicabilità è compromessa dalla mancata operatività della Commissione prevista dall’art. 4, comma 6 del dpr 459/98 e da un quadro normativo sfavorevole nel settore “servitù”. Approccio combinato In molte situazioni può essere più efficace un utilizzo congiunto di azioni di mitigazione del rumore, che comporta l’utilizzo nello stesso luogo di interventi volti al contenimento del rumore alla sorgente, lungo l'infrastruttura e presso i recettori; tale approccio porta a vantaggi sia dal punto di vista dell’efficacia degli interventi sia per il rapporto costi/benefici. Ad esempio spesso la mitigazione del rumore con barriere acustiche di altezza elevata comporta alti costi di installazione e manutenzione, a fronte di una scarsa efficacia nei confronti di recettori posti ai piani più alti degli edifici prossimi all’infrastruttura; in questo caso si potrebbe attuare il risanamento con barriere di dimensioni più contenute e contemporaneamente interventi diretti sui recettori, quali la sostituzione dei serramenti, per i piani alti degli edifici nonché interventi sulla sorgente di cui alla lettera a) del paragrafo precedente. Coinvolgimento gestori dei servizi di trasporto Gli interventi alla sorgente possibili riguardano, sicuramente, anche interventi sul materiale rotabile che è di proprietà dei gestori dei servizi pubblici dei trasporto; pertanto è indispensabile che gli interventi siano progettati con il coinvolgimento di tali soggetti, anche con la messa in atto di politiche che incentivino un progressivo miglioramento del materiale rotabile. Come previsto dalle Direttive UE recepite in Italia con il d.lgs. 188/2003, si possono adottare pedaggi differenziati (art. 18) per penalizzare economicamente il materiale rotabile non conforme alla decisione della Commissione 861/2006/CE (TSI/STI “carri”) e privilegiare i carri conformi (cioè silenziosi). Svizzera e Germania hanno già ufficializzato l’applicazione di pedaggi differenziati dal 1 gennaio 2013. Il coinvolgimento dei Gestori del Trasporto nelle azioni di risanamento acustico è peraltro esplicitamente previsto dalla legge 447/95 (art. 10, comma 5) e dal dm 29/11/2000 (art. 1) laddove si citano gli “enti gestori di servizi pubblici di trasporto” come soggetti che dovrebbero presentare il piano di intervento di contenimento ed abbattimento del rumore. Aggiornamento del Piano - Dati di traffico e popolazione Il Piano deve essere aggiornato sulla base di dati relativi a traffico e popolazione attuali, anche in relazione alle modifiche del parco mezzi in circolazione. In uno scenario di rinnovamento significativo del materiale rotabile accompagnato da previsioni della evoluzione nel tempo di tale rinnovamento il fabbisogno di interventi di mitigazione sul percorso di propagazione e al recettore potrebbe essere più contenuto. In tal caso le previsioni di rinnovamento del materiale dovrebbero essere monitorate nel loro effettivo verificarsi, in modo da evitare che gli interventi che si realizzassero sulla base di questo scenario “ottimistico” risultino, a regime, insufficienti rispetto alle esigenze di mitigazione. Ricettori Il Piano prende in considerazione solo le situazioni critiche ricadenti nella sottofascia A (ampiezza 100m per lato) della fascia di pertinenza complessiva dell’infrastruttura (ampiezza 250m per lato); il risanamento deve essere effettuato presso tutti i recettori per i quali si abbia superamento dei limiti di immissione per effetto delle immissioni delle infrastrutture di trasporto, ivi compresi i fabbricati di tipo industriale. Concorsualità Le attività di risanamento nel caso di più sorgenti sonore che immettono rumore nello stessa area devono essere valutate nel rispetto di quanto previsto dall’art. 4, commi 2 e 3, e dal relativo allegato 4 del dm 29 novembre 2000. Monitoraggio e Collaudo Il Piano deve prevedere le modalità con cui si intendono gestire gli eventuali superamenti nonché le azioni da mettere in atto per il collaudo e il monitoraggio dei singoli interventi. L’Allegato 5 riporta il capitolo “Considerazioni Generali” del documento “Osservazioni sull’aggiornamento del Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore (DM 29/11/2000) presentato da Rete Ferroviaria Italiana” di ARPAT, già trasmesso dalla Regione Toscana al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, che evidenzia problematiche del Piano che riguardano l’impostazione complessiva. Roma, 21 giugno 2012

( red / 09.07.12 )



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